(Im)Mobilität

Mobilität ist ein höchst uneindeutiger Begriff. Das sieht man schon beim schnelle Blick in die einschlägigen Lexika. Dort werden nämlich erstaunlich viele Mobilitätsfacetten diskutiert. Das „Lexikon zur Soziologie“ (Fuchs et al. 1995) kennt zwar keinen allgemeinen Mobilitätsbegriff, wohl aber insgesamt 16 Komposita zur Mobilität, nämlich geographische, horizontale, individuelle, intergenerationelle, intragenerationelle, kollektive, konnubiale, kulturelle, migratorische, räumliche, regionale, scheinbare, soziale, totale, unechte und vertikale Mobilitäten.

Auch der zeitdiagnostische Blick offenbart Interessantes: noch bis in die 1980er Jahre sprach nämlich kaum jemand von Mobilität. Und wenn, dann in einem engen soziologischen Sinne als soziale Bewegung zwischen zwei Punkten einer hierarchisch geformten sozialen Struktur. Konjunktur hingegen hatte in der Öffentlichkeit der Verkehrsbegriff. Niemand wäre auf die Idee gekommen, räumliche Bewegungen von Menschen, Gütern und Fahrzeugen als Mobilität zu bezeichnen - jedenfalls niemand außer den SoziologInnen, die dann von geographischer Mobilität sprechen. Geht man noch weiter zurück und forscht nach den etymologischen Ursprüngen des Wortes Mobilität, dann stößt man auf das lateinische mobilitas, was so viel wie Beweglichkeit bedeutet. Auch das ist aufschlussreich. Denn offensichtlich war im lateinischen Sprachgebrauch das Wort mit einem grundsätzlich anderen Bedeutungsgehalt aufgeladen als wir das heute aus dem europäischen und angelsächsischen Sprachraum kennen. Denn heute assoziiert man mit Mobilität zunächst nicht wie einst Beweglichkeit, sondern Bewegung. Anders formuliert: wir sehen heute in erster Linie die faktische, die realisierte soziale oder geographische Ortsveränderung, die Bewegungsperformanz, und nicht das Bewegungspotenzial. Damit wird im heutigen Sprachgebrauch - aber genauso auch in der wissenschaftlichen Forschungspraxis (etwa der Geographie, der Verkehrswissenschaften und großer Teile der Soziologie) - ein wesentlicher Sinngehalt und zudem eine, wenn auch schwer erforschbare und analysierbare, phänomenologische Dimension von Mobilität gekappt. Die Folge davon ist ein schlichtes und dabei radikales Eliminieren wesentlicher Aspekte. Denn, will man Mobilität erfassen, dann müssen zumindest drei Dimensionen systematisch erforscht werden: soziale und räumliche Bewegung und kulturelle Beweglichkeit.

Wie so oft kann man auch hier Georg Simmel als einen Kronzeugen anführen. Simmel verstand die Moderne - ganz im Sinne der literarischen Moderne, wie man sie typischerweise bei Baudelaire nachlesen kann - als einen Gesellschaft als Ganzes konstituierenden Zusammenhang von Bewegung und Beweglichkeit. Denn was anderes als das lässt sich als teleologisches Prinzip der Moderne beschreiben als die Auflösung ständischer Restriktionen und die Herstellung von Durchlässigkeit, von Bewegung und Beweglichkeit in sozialen, geographischen und kulturellen Räumen? Die moderne Idee eines autonomen, eigenständigen und eigensinnigen Subjektes impliziert im Kern das Prinzip der SelbstverOrtung. Darin zeigt sich - programmatisch wohlgemerkt! -, dass der individualisierte Mensch in der Moderne als mobiler Mensch gedeutet und konzeptualisiert wird. Gesellschaftlich sieht er sich konfrontiert mit der Forderung "Sei mobil! Nimm Einfluss auf die Faktizität deiner Mobilität und sei nicht nur ein flexibler Mensch, der sich an die veränderten Bedingungen anpasst!" Bewegung und Beweglichkeit gelten in diesem modernen Verständnis als Gestaltungsaufgaben, die kompetent bewältigt werden müssen. Gegen diese Maxime steht jedoch das Faktische der Empirie: in den quantitativen Daten zur Verkehrs-, Umzugs-, Pendel-, Karriere- und Beziehungsmobilität spiegelt sich in erster Linie der Zwang zur Mobilität wider. Wer arbeiten, gar Karriere machen, eine moderne Beziehung leben oder am kulturellen Angebot teilhaben will, muss reisen, muss bereit und fähig sein, soziale Netze aufzugeben, sich zu schaffen oder wiederzubeleben.

Strukturbruch der Mobilität

Aber stimmt dieses Bild so in dieser Absolutheit?

Erste Zweifel sind schon bei den Verkehrszwecken, jenen Gründen, weshalb Menschen reisen, angebracht. Bislang fehlen die entsprechenden Untersuchungen, aber man schätzt, dass bis zu 50 Prozent aller Mobilitäten keine Zwangsmobilitäten, sondern Freizeit-, Erlebnis- oder schlichte Lustmobilitäten sind. Offensicht bewegen sich Menschen nicht nur, weil sie müssen, sondern wollen.

Zweifel sind aber auch noch an einer anderen Stelle angebracht, die zu einem regelrechten Strukturbruch der Mobilität; zumindest aber zu einem weitreichenden Bedeutungswandel, führen kann. Unter dem Schlagwort virtuelle Mobilität wird nämlich etwas verhandelt, was zwar wenig mit Bewegung, dafür aber viel mit Beweglichkeit zu tun hat. Soziale Netzwerke, professionelle Beziehungen, Interaktionen zwischen Kunden und Unternehmen, zwischen BürgerInnen und Staat, lösen sich vom geographischen Raum und finden in einem "virtuellen Raum" statt, der aber nichts, aber auch gar nicht von einem "scheinbaren" (wie dass Wort virtuell nahe legt) an sich hat. Der virtuelle Raum kann - nicht muss! - in hohem Maße real und vor allem: sozial sein.

Verkehr - Mobilität - Motilität

Diese Beobachtungen legen es nahe, den Mobilitätsbegriff auszudifferenzieren, um trennscharf analysieren zu können. Denn neben faktischen Bewegungen (sozialen und räumlichen Verkehren), lassen sich unter den Bedingungen einer entwickelten Netzwerkgesellschaft (Castells) auch Formen reiner Beweglichkeit idealtypisch denken, die sich eben gerade nicht in Performanzen umsetzen müssen. Diese reinen Beweglichkeitsformen bezeichnen wir als Motilität und verstehen darunter Bewegungskompetenzen und -potenziale, die sich in faktische Bewegungen umsetzen können, doch nicht müssen. Paradigmatisch scheint man diese Phänomene bei den so genannten Netsurfern oder den Digitalen Nomaden zu finden; neuen Sozialtypen, bei denen sich soziale Praxis mit der Nutzung von Technologien derart verbinden, dass man kaum mehr sagen kann, wo das Soziale endet und das Technische beginnt - und umgekehrt. Bei diesen Menschen handelt es sich um Individuen, die Teil hoch komplexer sozio-technischer Figurationen sind unddie sich als sozio-technische Netzwerke erfassen lassen. Mit einem Begriff von John Urry spricht man hier von scapes, die, basierend auf sozialen und technologischen Praktiken, die sozialen Räume konstituieren, in denen sich die Menschen bewegen und verorten müssen.

Einen Strukturbruch der Mobilität kann man demnach exakt dort vermuten, wo die als Globalisierung bezeichnete time-space-distanciation (Giddens) reflexiv wird und umschlägt in time-space-compression (Harvey). Es entstehen Formen sozialer Beweglichkeit, die sich von der Bewegung im Raum ablösen. Man muss, um ein Wort Goethes zu bemühen, nicht mehr nach Rom reisen, "um ein anderer zu werden". Man kann sich die Welt auch ins Haus holen und dadurch die eigenen Möglichkeitsräume in einer bisher nie da gewesenen Weise erweitern.

Mit diesen Aspekten beschäftigt sich das DFG-Forschungsprojekt "Mobilitätspioniere" (www.Link zu Projektseite] im Sonderforschungsbereich 536 "Reflexive Modernisierung".

Die Dialektik von Mobilität und Immobilität

In diesem Sinne müssen grundlegende Themen der soziologischen Theorie und insbesondere der Mobilitätstheorie, überdacht werden. Basales der Soziologie, wie die Annahme, dass Interaktion auf Anwesenheit und Face-to-face-Kontakte fusst, steht zur Disposition.

Um das Wesentliche der Mobilität zu erkennen, muss deren Konstitution als dialektischer Prozess begriffen werden, als Hin-und-Her zwischen Mobilität und Immobilität. Denn nur, wenn es gelingt, Stabiles zu identifizieren, das sich dem Mobilitätsdruck der Moderne widersetzt, kann Mobilität als Prozess sozialer Transition analysiert werden.

Aus diesen Gründen tritt zunehmend ein "Dazwischen" in den Mittelpunkt, ein ambivalentes Phänomen oder eine Art energetischer Spannungszustand, der sich als Motilität bezeichnen lässt. Im Zustand der Motilität kann das Bewegungspotenzial sowohl in Richtung auf Bewegung als auch auf Nicht-Bewegung gerichtet sein und zugleich kann es sich um höchstmögliche Beweglichkeit handeln. So ist unter den Bedingungen einer entwickelten Netzwerkgesellschaft (Castells) der zum Warten verurteilte nicht zwangsläufig all seiner Handlungsmöglichkeiten beraubt. Statt dessen entwickeln sich die Wartehallen der internationalen Airports immer mehr zu globalen Entscheidungslokalitäten, indem die dort versammelten Menschen, PolitikerInnen, VertreterInnen von pressure groups etc. im (scheinbaren) Moment der Nicht-Bewegung mental und oftmals auch sozial höchst beweglich sind.

Literatur:

• Bonß, Wolfgang/Kesselring, Sven. (2001). Mobilität am Übergang von der Ersten zur Zweiten Moderne. In Beck, Ulrich/Bonß, Wolfgang (Hrsg.), Die Modernisierung der Moderne (S. 177-190). Frankfurt/Main: suhrkamp.
• Castells, Manuel. (1996). The Rise of the Network Society. Oxford: Blackwell.
• Fuchs, W. et al. (1995). Lexikon zur Soziologie. Opladen: Westdeutscher Verlag.
• Giddens, Anthony. (1996). Konsequenzen der Moderne. Frankfurt/M.: Suhrkamp.
• Harvey, David. (1989). The Condition of Postmodernity. Cambridge/ Oxford: Blackwell.
• Virilio, Paul. (1992). Rasender Stillstand. Wien: Hauser.